Carlos Martínez-Gasol, Neus Puy y Laura Talens son investigadores del grupo de investigación SosteniPrA del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambientales (ICTA) de la UAB.
Sus campos de investigación son respectivamente el análisis de ciclos de vida de los cultivos energéticos, el aprovechamiento energético y químico de la biomasa forestal y análisis de exergia de biocombustibles.
¿Cuáles son las grandes diferencias entre bioetanol y biodiesel? ¿En los dos biocombustibles los impactos de su ciclo de vida presentan similitudes?
En primer lugar hay que aclarar que creemos que a menudo se utiliza la palabra biocombustible refiriéndose solamente a los líquidos. Hay tres grandes grupos de biocombustibles: sólidos (biomasa forestal, cultivos agrícolas...), gaseosos (biogás) y líquidos (biodiesel y bioetanol). Estos últimos son los llamados biocarburantes.
Las principales diferencias entre bioetanol y biodiesel son el origen de su materia prima. En el primer caso se obtienen a partir de la fermentación de especies ricas en glucosa, mientras que el segundo origen son especies oleaginosas o aceites vegetales usados.
Los impactos de los biocarburantes dependen de las materias primas y de la energía utilizada en todas las etapas del ciclo de vida: producción, uso y gestión de residuos. A nivel global, la localización de la producción es un aspecto clave a considerar a la hora de evaluar su sostenibilidad. Por ejemplo, en el caso del etanol se importa prácticamente el 100% de la materia prima. Hay que tener en cuenta que la producción de especies como la caña de azúcar en Brasil es tan importante que económicamente es más rentable importar que producir en Europa. Este hecho, supone aumentar los impactos ambientales y sobre todo en el mercado alimentario de los países exportadores.
¿Cuál es la reducción real -en el conjunto del ciclo de vida- de las emisiones de CO2?
Si nos fijamos con la combustión de los automóviles o autobuses utilizar biodiesel supone tener emisiones de SO x negligibles, disminuir las emisiones de CO2 y CO y aumentar las de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión respecto al petrodiesel. Este hecho se da con los motores actuales. Sin embargo, estudios recientes han demostrado que la utilización de otros tipos de sistemas de escape de gases contribuye a reducir estas emisiones. Algunas de estas tecnologías ya están disponibles actualmente en el mercado y permiten reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión, lo que nos da un perfil de emisiones más favorables. Además, la tecnología de los automóviles mejorará -estamos hablando que los motores y sistemas de escape de gases actuales no están optimizados específicamente para el biodiesel-, lo que también permitirá reducir la generación de sustancias contaminantes.
Concretar una cifra de reducción de emisiones en el conjunto de ciclo de vida es complicado. Intervienen muchos factores que tienen una gran variabilidad: la localización de la producción, el tipo de materia prima, el tipo de automóvil y motor... En todo caso, en una de las publicaciones de referencia, la reducción de la sustitución de petrodiesel para biodiesel se sitúa entre 92 y 144 g de CO2 equivalente por km. Los gramos equivalentes de CO2 incorporan el conjunto de los gases de efecto invernadero -metano, óxido nitroso...- en todo el ciclo de vida.
Una de las críticas a los biocarburantes es el hecho de que se gasta más energía en producirlos que la que se obtiene finalmente. ¿Tiene sentido impulsar un combustible con un balance energético negativo?
No tiene ningún sentido afirmar en genérico que los biocarburantes tienen un balance energético negativo. Lo que se debe promover es que el ciclo de vida sea lo máximo eficiente posible, con regulaciones e incentivos, para que el balance sea el más positivo posible. Hay que tener en cuenta que el recurso es renovable -y en algunos casos incluso son residuos que tendrían un tratamiento muy costoso y ambientalmente crítico- lo que permite cerrar el ciclo.
Por otro lado, se debe destacar que es muy importante tener siempre presente el concepto del ciclo de vida del combustible -de la cuna a la tumba-. Aunque el balance energético (relación de energía obtenida respecto a la consumida en todo el ciclo de vida) es peor en el biodiesel que en el diesel convencional, el impacto ambiental global es mucho más favorable. Sin embargo, es difícil establecer generalidades, ya que para calcular el impacto del conjunto del proceso no es lo mismo utilizar biomasa forestal (que requiere sólo la extracción y el transporte) que un cultivo intensivo en el que el gasto energético en maquinaria y fertilizantes es mucho mayor.
¿Cómo valoran la Directiva 2003/30/CE sobre promoción y uso de biocarburantes?
En primer lugar, consideramos que la Directiva tiene un aspecto positivo, y es el hecho de promover las energías renovables en el sector del transporte, uno de los mayores responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero. En este sentido abre un camino para impulsar y diversificar la oferta de combustibles.
Ahora bien, en el apartado negativo de la balanza hay aspectos muy importantes. La Directiva indirectamente impulsa la importación, ya que el objetivo de sustitución es imposible de lograr a corto plazo con la producción de los estados miembros. Importar las materias primas, aparte de ser el camino más fácil, supone alterar el mercado alimentario de países que no tienen regulaciones suficientes. Podríamos decir por tanto, que la Directiva no es sostenible a nivel global. Por otro lado, no se contemplan objetivos de reducción de consumo, tan solo de substitución.
En conclusión, a pesar de los puntos críticos de la Directiva, no debemos perder de vista las grandes ventajas que ofrecen los biocarburantes. Y estas ventajas se han de conseguir reflejar en la legislación vigente y que integre no sólo el objetivo de abastecimiento de energía, sino también aspectos ambientales y sociales.
¿Cuál es el papel de las empresas que tradicionalmente han suministrado carburantes fósiles?
Hace pocos años tenían una posición muy contraria al desarrollo de los biocarburantes. Actualmente entienden que tienen que diversificar el mercado y los perciben como una oportunidad, no como una amenaza. Incluso se desarrollan las llamadas biorefinerías, para obtener los subproductos equivalentes de los procesos con combustibles fósiles. Se entiende como biorefinería un sistema integral donde no sólo se producen biocombustibles, sino que se aprovechan los subproductos para generar sustancias químicas, energía y materiales.
Un ejemplo de este sistema es el que además de producir biodiesel, incorpora un proceso de purificación de glicerina para incrementar su calidad y ser utilizada en la industria farmacéutica. Este paso es el reto actual y debe ser un elemento clave para aumentar la rentabilidad de los sistemas bionenergéticos.
¿Tiene sentido que los biocombustibles se empleen como complemento (para abarcar crecientes demandas energéticas) y no como sustituto de los combustibles fósiles?
Esta cuestión va mucho más allá de la discusión respecto a los biocarburantes. Para cambiar los patrones energéticos o reducir el consumo se necesitan políticas integrales. Con el actual modelo, los biocarburantes son una alternativa viable y que debe entenderse como una transición hacia un nuevo modelo energético. Se trata de una posición pragmática y realista, consideramos que es mejor asegurar ganancias concretas -preservación de espacios agrícolas, reducción de emisiones...- que descalificar la alternativa con el argumento de que no es un cambio total de modelo. Otro elemento positivo es el hecho de que permite autoabastecer sistemas, como por ejemplo las flotas agrícolas o el parque móvil de recogida de aceites usados a escala local.
Por ejemplo, en un estudio que estamos realizando actualmente sobre producción de biodiesel a partir de aceites de cocina usados vemos que el biocombustible necesario para que funcione el sistema de recogida de aceites en los hogares es el 2% de la producción total de biodiesel obtenido a partir de este residuo. De esta manera, no sólo se consigue cerrar el ciclo sino también evitar los costes de tratamientos de aguas y de suelos que se contaminan a causa de una mala gestión.
¿La utilización de biodiesel 100% se puede generalizar a corto plazo?
El biodiesel 100% se utiliza en flotas de autobuses, por ejemplo en la UAB, mientras que en las gasolineras son mezclas que no superan el 20%. A corto plazo es difícil cubrir el 100% ya que el consumo es elevadísimo. Aunque un aspecto positivo de la mezcla entre carburante fósil y agrícola es el equilibrio del perfil de emisiones.
¿En nuestro país por cuál de los dos biocarburantes apostaríais?
A una escala estatal, se debe apostar por el biodiesel a partir de cultivos energéticos. Se debe considerar que la mayor parte del transporte estatal actual utiliza como carburante el diesel, el cual puede ser sustituido por biodiesel y puede llegar a más usuarios. Por otro lado, un aspecto esencial es que el uso de biodiesel no requiere ningún tipo de adaptación a los motores, al contrario de bioetanol.
A nivel de cultivos energéticos, deberían desarrollarse cultivos extensivos de secano como la colza o el girasol para la producción de biodiesel, en detrimento de cultivos como la caña de azúcar para bioetanol que tienen una gran demanda hídrica. Ahora bien, no podemos excluir la producción del etanol a partir de materiales lignocelulósicas, como la biomasa forestal, que puede ser otra salida para cerrar su ciclo, y a nivel de gestión forestal, una herramienta para la prevención de incendios.
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